近日，TikTok正式推出“TikTok Real”防伪与知识产权保护计划，该计划的核心亮点是新增了品牌验证模块，允许权利方直接审核卖家提交的品牌授权信息，目前已覆盖约100个品牌。这意味着品牌方可以第一时间查验卖家资质，无需再通过繁琐的举证和申诉流程来处理侵权售假行为，没有得到正规授权的产品能否顺利上架都成问题。除此之外，TikTok还优化了NTD（通知与下架）流程，大幅缩短投诉侵权到下架链接的时间，同时还加强了主动扫描检测侵权功能，提前识别和拦截风险商品。据透露，2025年上半年TikTok累计挡住了超过7000万个涉嫌侵权的商品链接，其中超4000万件在上架前就被系统拦下了，如今再增强，侵权售假卖家的生存空间将会被进一步压缩。除TikTok外，其他跨境电商平台对于侵权售假也是重拳出击。亚马逊自是不用多说，其在4月份发布的《可信购物体验报告》中展示了不少打假成果：①自2020年成立以来，全球打假团队已在14个国家/地区追究了超过32000名不良行为者的责任；②2025 年亚马逊在全球范围内发现、查获并妥善处理了超过 1500 万件假冒商品；③亚马逊的主动防控措施在品牌所有者发现并举

自5月以来，全球集装箱海运市场再度进入供需偏紧通道，北美航线货量显著回升，舱位紧张态势快速向多条主干航线蔓延。多家班轮公司接连上调运价水平。业内分析指出，在美国临时性关税措施即将到期、全球主要港口拥堵加剧以及中东地缘政治持续发酵等多重因素叠加下，新一轮运价上涨周期已然启动，且涨势可能延续至今年第三季度末。美线再现“抢舱”行情，关税政策窗口期成主要推手在5月28日召开的万海航运股东会上，公司总经理谢福隆表示，当前海运市场已重新呈现出类似疫情期间的“抢舱”现象。他指出，美国此前对进口商品加征的10%临时性关税将于2026年7月24日到期，市场对后续政策走向普遍持不确定预期。为避免潜在税负上升风险，大量货主选择提前出货，力争在政策到期前将货物运抵美国。谢福隆透露，此轮抢运不仅发生在中国大陆和台湾地区，东南亚多个出口市场同样出现集中的提前出货潮。北美方向航线舱位持续偏紧，部分航次已接近满载。在关税政策明朗之前，制造商普遍不愿承担后续成本不确定性，只要具备提前出货的条件，都会尽量抢在窗口期内完成运输。行业分析认为，这正是近期美线运价快速上涨的核心驱动力之一。运价涨势加速，舱位紧张蔓延至多条航线随

在关税政策不确定、美国补库存需求旺盛等多重因素的推动下，亚洲-美国航线市场正迎来一轮超预期的出货潮，美线舱位持续紧张，部分航线6月的舱位已接近售罄。业内人士普遍认为，此轮美线出货潮主要是由美国关税政策的不确定性驱动的。在美国政府多项关税政策被法院裁定非法后，美国贸易代表办公室（USTR）正发起多个新的301调查，货主担忧美国政府可能在7月增加新关税，因此不得不提前出货。此外，由于美国国庆日临近，同时国际足联世界杯即将在美加墨开赛，节庆和大型赛事的备货需求正大幅增加，美国市场补库存需求旺盛。鉴于需求回升，船公司正大力推涨美线运价。据了解，阳明海运、万海航运已计划6月1日起上调美线运价，涨幅为1000～1500美元/FEU。马士基则宣布，从6月17日起，在远东至美国、加拿大航线上，收取旺季附加费（PSS），收费标准为1000美元/TEU、2000美元/FEU。地中海航运（MSC）则从6月1日起，上调亚洲至美国、加拿大航线的紧急燃油附加费（EFS），新标准为：亚洲至美国、加拿大西海岸270美元/TEU、540美元/FEU，亚洲至美国、加拿大东海岸213美元/TEU、426美元/FEU。马士基

中远海运集运近日宣布升级远东至美西航线服务，推出全新 14 条美西直达航线网络，包括 10 条远东至美西南航线和 4 条远东至美西北航线。深圳盐田港被纳入核心始发港，并专属设置 4 组电商快航专线，电商快航时效缩短至 12 至 14 天。新航线网络辐射中国、韩国、越南、泰国等 20 余个亚太主要港口，旨在满足不同客户的北美跨境运输需求。一、航线构成升级后的美西直达航线网络由 14 条直达航线组成。10 条远东至美西南航线串联华北、华东、华南及东南亚核心枢纽港，直靠洛杉矶、长滩等美西核心大港。其中 4 组为电商快航专线，从盐田、上海、宁波等国内头部集装箱港口始发，主打跨境电商高时效物流通道。4 条远东至美西北航线直达西雅图、塔科马、温哥华等北美西岸重点港口，新增洋浦、海防等港口挂靠点位，补齐了华南、东南亚区域前往美西北的直达海运短板。二、时效提升电商快航专线整体 12 至 14 天直达美西，优质航次最优可压缩至 12 天以内，相较行业常规航线时效缩短 2 至 3 天。常规干线航线运输周期稳定维持在 11 至 15 天。上海至长滩交货期仅 13 天。各航线根据始发港和目的地港口的组合差异，

美东时间2026年5月18日，美国海关CBP通过货运系统消息服务（CSMS）发布了一则重要系统更新公告：ACE（自动化商业环境）错误字典中正式新增代码F865。一、新增错误代码F865根据CBP官方公告，此次更新在ACE CATAIR错误字典V46版本中增加了全新的错误代码。错误代码：F865错误提示：HTS NOT ALLOWED FOR IMPORTER（进口商无权使用该HTS编码）官方解释：当进口商提交的进口申报（AE=Automated Entry）中，包含一个或多个不符合该申报进口商（IOR）的资格要求。总的来讲，就是进口商申报的HTS编码须与自身经营资质、备案权限严格匹配。严禁私自套用、冒用超出自身权限范围的商品编码，违规申报将直接触发报错，造成报关驳回、货物无法顺利清关。二、时间节点：6月2日正式生效请相关的外贸企业务必关注以下两个关键时间点：CERT（测试环境）：2026年5月19日PROD（生产环境）：2026年6月2日特别提醒： 生产环境将于6月2日正式生效。建议相关企业在此日期前完成自查，避免申报时触发大量报错。三、触发场景：缺少特定资质1.缺少特定资质：进口商未

最新港口数据显示，美国西海岸与东海岸的集装箱进口量正呈现明显分化。洛杉矶港4月份进口重箱环比3月大幅增长21%，而东海岸及墨西哥湾港口进口量则出现两位数下滑。这一趋势正推动船公司调整航线网络，从事线业务的货运代理企业需相应调整报价及订舱策略。洛杉矶港4月进口表现强劲，创历史同期次高洛杉矶港务局发布的数据显示，2026年4月该港集装箱吞吐量达890,861TEU，同比增长5.7%，为历史上第二高的4月份。其中，进口重箱处理量为459,825TEU，同比增长5%，环比3月增幅达21%。洛杉矶港执行董事Gene Seroka表示，4月是今年以来表现最强的月份，也是自去年8月以来的最高货量，反映出美国消费者的需求韧性。他同时指出，从亚洲地区的订舱趋势看，返校季及早期圣诞商品的下一波进口已经开始形成。美西与美东货量走势分化加剧与美西港口形成对比的是，东海岸及墨西哥湾港口的进口量出现显著下滑。据Descartes Systems Group发布的全球航运报告，2026年4月美国集装箱进口总量为228万TEU，同比下降5.5%，环比下降3.2%。分区域看，西海岸港口份额回升，其中洛杉矶港环比增长19

近日，宁波海关在对一批申报出口的货物进行例行查验时，查获了一起重大烟花爆竹夹藏案。海关员打开集装箱门后发现，不法分子在门口堆放了少量的学习桌和风铃等申报货物作掩护，箱体底部则塞满了未申报的烟花爆竹，总重达15.75吨。经查，这批被夹藏的烟花是近几年在国内市场网红产品加特林烟花。不法分子利用普通货物掩饰，企图以伪报品名、夹藏夹带的方式逃避海关监管，将危险品偷运出境。烟花爆竹属于国家《危险货物品名表》（GB12268）中列明的第一类危险货物（爆炸品）。国家对烟花爆竹的运输、储存都有严格的规定，以瞒报、伪报、夹藏等违法手段出口烟花爆竹，存在安全隐患。对于非法出口烟花爆竹等危险品的行为，海关将持续予以严厉打击。一旦查获，涉事企业不仅面临经济损失，严重者更将依法承担相应刑事责任，牵连货代和报关企业。再次提醒广大发货人，一定要如实申报！各口岸海事、港口、船公司等严查危险品瞒报等相关行为，切勿瞒报夹藏！各位货代朋友们再给客户们提个醒！以瞒报、伪报、夹藏等方式出口烟花爆竹，存在巨大的安全隐患，海关将依法予以严厉打击。文章来源：船务资讯

近期，跨太平洋及亚欧航线集装箱即期运价迎来微弱反弹，其中持续三周下跌的亚欧欧洲航线终于止住跌势，但市场对船公司即将推行的新一轮涨价能否成功仍普遍存疑。德路里近期发布的《世界集装箱指数》（WCI）显示，亚欧航线方面，上海-鹿特丹航线运价上涨2%，至2170美元/40ft；上海-热那亚航线微涨1%，至3075美元/40ft。船公司计划于5月15日起推行新的统一运价（FAK），北欧航线目标价为3500-4500美元/40ft，地中海航线为4500-4600美元/40ft，本轮小幅上涨为其争取了一定市场主动权。不过，市场反馈与机构分析均对涨价持续性持谨慎态度。一位亚欧航线货代向行业媒体《TheLoadstar》透露，4月至5月上半月运价基本持平，5月下半月虽受大规模航次取消影响，出现约200美元/TEU的上涨苗头，但已出现舱位分配紧张、货物甩柜的情况。德路里数据显示，5月亚欧北欧航线有效运力预计环比下降3%，地中海航线环比下降10%。但Linerlytica分析师指出，5月运力削减力度有限，且6月运力预计回升，船公司要完成北欧航线后续三轮涨价目标“任务艰巨”，运力调整难以支撑新的FAK价格水平

油价上涨8%，托运人还能如何对冲FedEx和UPS的燃油附加费？由于伊朗冲突导致燃料价格飙升，FedEx、UPS及其他主要包裹承运商正上调燃油附加费和运输费率，这对托运人的运输预算带来明显压力。2026年3月，FedEx和UPS均提高了燃油附加费率，该费率与美国能源信息署公布的柴油及喷气燃料价格挂钩，几乎适用于所有运输服务类型。ShipScience专业服务总监 David Sullivan 指出：“这些涨幅的影响呈指数级放大，托运人面临的成本压力不容小觑。”美国邮政局宣布，自4月26日起，包括Ground Advantage在内的多项包裹运输服务临时上调8%。官方在向邮政监管委员会提交的文件中指出，这一调整源于运输成本变化——尤其是燃油价格上涨以及合同运输成本增加。业内人士提醒，FedEx和UPS并非唯一提高费用的运营商，货主面临的燃油附加费压力正在全面升温。专家建议，多方手段可以缓解成本冲击：从谈判燃油附加费折扣，到寻找替代配送服务，都值得尝试。Loop包裹合同情报主管保罗·雅西表示，大客户通常可通过合同获得燃油附加费折扣。近年来，更多企业通过与FedEx、UPS协商，争取到了更低

2026年5月1日，修订后的《中华人民共和国海商法》将正式生效。这是该法自1993年施行以来首次系统性大修。其中，第93条关于卸货港无人提货的责任规则发生了根本性转变——沿用三十余年的“收货人主责”被“托运人首责”所取代。对于以自身名义向船公司订舱的货运代理企业而言，这意味着一旦目的港出现弃货，货代很可能首当其冲成为追偿对象。旧规则为何难以为继？原《海商法》第86条规定，无人提货的费用和风险由收货人承担。但在实践中，承运人长期面临追责困境：一是收货人身份难以锁定，尤其在指示提单或不记名提单场景下；二是跨境追偿成本高昂，即使找到境外收货人，异国诉讼和执行也极为困难；三是在FOB条款下，国外买家指定货代和船公司，国内发货人仅充当交货角色，却常在弃货纠纷中被卷入额外责任。新旧法条核心差异新法第93条将默认责任主体从“收货人”改为“托运人”，同时增加了承运人的通知义务以及一个重要的例外情形：如果收货人已经实际行使了海上货物运输合同权利（如换单、清关等）但迟延或拒绝提取货物，则费用和风险仍由收货人承担。也就是说，在收货人从未出现、从未行使任何合同权利的情况下，承运人可以首先向托运人追偿滞箱费、堆